Les premières automobiles à Granby

Dans un texte paru dans le Granby Leader-Mail du 5 avril 1929, Walter R. Legge évoque les débuts de l’automobile à Granby, en racontant la petite histoire des quatre premiers véhicules moteurs de la ville. Bien avant que l’exposition Granby International, qui en est à sa 35e édition en 2016, fasse de Granby la capitale des voitures anciennes, on savait déjà que ce mode de transport allait transformer la face du monde. Grand amateur d’automobiles, Walter R. Legge était aussi propriétaire du Granby Leader-Mail. Traduction et adaptation : Cecilia Capocchi

Il y a quelque temps, deux de nos concitoyens ont eu une discussion à savoir qui avait été le premier à conduire une automobile. L’un prétendait être le détenteur de la première plaque d’immatriculation de Granby, l’autre affirmait avoir conduit une automobile quatre ans avant que l’enregistrement des véhicules devienne obligatoire. De cette discussion sont nées des réminiscences passionnantes sur les premières automobiles à Granby.

Walter Legge, propriétaire du journal hebdomadaire The Granby Leader- Mail, était un passionné d’automobile, comme en témoigne cette photo de 1925, où on le voit au volant de sa voiture, dans la rue City. Collection Société d’histoire de la Haute-Yamaska, P70-S27-SS05-SSS05-D1-P01

Walter Legge, propriétaire du journal hebdomadaire Granby Leader- Mail, était un passionné d’automobile, comme en témoigne cette photo de 1925, où on le voit au volant de sa voiture, dans la rue City.
(Collection Société d’histoire de la Haute-Yamaska, photo Granby Leader-Mail, P70-S27-SS05-SSS05-D1-P01)

Lorsqu’on observe les routes achalandées d’aujourd’hui, il est difficile de croire qu’il y a vingt-huit ans à peine, les automobiles étaient presque inconnues dans la région; pourtant, en 1901, Granby n’en comptait aucune. Les choses allaient toutefois changer avec l’exposition panaméricaine de Buffalo, tenue la même année, où Simon Page [hôtelier de Granby] avait décidé de se rendre pour faire l’essai d’une automobile et, peut-être, l’acheter. C’est W. J. Walker, qui l’accompagnait, qui nous fournit tous les détails de cette affaire. À l’exposition, les deux hommes avaient été incapables de trouver une automobile complètement construite par un seul fabricant, bien que plusieurs manufacturiers exposaient des pièces permettant d’en assembler. Toutes ces pièces étaient destinées à des voitures mues à la vapeur, la chaudière étant chauffée grâce à un petit brûleur à essence. On disait donc de ces automobiles qu’elles marchaient à vapeur et à essence. Après quelques difficultés, les deux hommes achetèrent un brûleur fabriqué à Dayton, Ohio, un moteur construit à Boston, des réservoirs d’une compagnie dont on a oublié le nom, un châssis et une carrosserie de la compagnie Conrad Carriage de Buffalo et des pneus de la New York Belting and Packing Company. Ces derniers étaient faits de caoutchouc plein avec un trou d’un pouce au centre. Quant à la carrosserie, elle était de type « dosado », c’est-à-dire à quattre places, dos à dos. La direction était contrôlée par une barre plutôt que par un volant, il n’y avait ni phares ni toit et, à la place du klaxon, on trouvait une cloche — actionnée par le pied — sur le tableau de bord.

Cette photo, qui date de 1903, montre la première automobile de Granby, propriété de Simon Page. Prise devant la résidence de l’hôtelier, dans la rue Ottawa, on y voit Albina Page, assise à l’avant du véhicule, à la barre directionnelle, et Susie Mullin à ses côtés; Antoinette Page et Mlle Belisle occupent le siège arrière. Collection Société d’histoire de la Haute-Yamaska, P70-S27-SS05-SSS05-D1-P06

Cette photo, qui date de 1903, montre la première automobile de Granby, propriété de Simon Page. Prise devant la résidence de l’hôtelier, dans la rue Ottawa, on y voit Albina Page, assise à l’avant du véhicule, à la barre directionnelle, et Susie Mullin à ses côtés; Antoinette Page et Mlle Belisle occupent le siège arrière.
(Collection Société d’histoire de la Haute-Yamaska, P70-S27-SS05-SSS05-D1-P06)

Les différentes pièces de l’automobile furent envoyées à Granby et assemblées par W. J. Walker dans la grange de Simon Page. Quand le travail d’assemblage fut terminé, au cours de l’hiver 1901-1902, encore fallait-il se procurer du carburant. Or, à cette époque, on ne pouvait pas obtenir de l’essence à Granby et un vendeur de ce produit très explosif devait détenir un permis semblable à celui requis aujourd’hui [1929] pour la vente de la dynamite. Finalement, Simon Page réussit à se faire expédier cinq gallons d’essence de Montréal par l’intermédiaire de la pharmacie de J. E. Dozois.

Avec Simon Page comme passager et W. J. Walker comme chauffeur, la première automobile de Granby pouvait entreprendre sa promenade inaugurale. Elle roula jusqu’à l’hôtel Windsor, alors dirigé par C.H. Murray, où une foule se rua pour voir la calèche sans chevaux. Monsieur Murray fut appelé à l’extérieur et sa première remarque fut : « Va-t-elle fonctionner ? ». Et Simon Page de répondre : « Certainement qu’elle va fonctionner. Fais-la tourner en rond », ordonna-t-il au conducteur. Les gens libérèrent suffisamment la rue pour que W. J. Walker puisse faire un cercle avec l’automobile. « Fais-la reculer » et la voiture recula de quelques pieds. « Maintenant, fais-la avancer » et la voiture avança. Ce furent les débuts de la première automobile de Granby.

Simon Page devint un passionné d’automobiles, à l’instar des fanatiques de l’aéronautique d’aujourd’hui [l’aérodrome de Granby a été inauguré en 1929]. Ainsi, en 1903, il ouvrait ce qu’on dit être le premier « garage » de Montréal, dans la partie nord de la rue Guy. Or, dans cet établissement, on ne faisait pas l’entretien des automobiles, mais plutôt leur location. Dans ce but, Simon Page avait acheté trois voitures de marque Packard qui, avec la voiture assemblée à Granby, formaient la flotte. Une des trois Packard est encore en bon état et, il y a peu de temps, elle a été achetée de la fille de Simon Page par la compagnie Packard et exposée au Salon de l’auto de Montréal de 1928.

L’expérience de Simon Page dans la location d’automobiles se révéla un échec et l’entreprise fut vendue à une compagnie de France dont on a oublié le nom. À peu près à la même époque, Simon Page s’improvisa promoteur de courses d’automobiles, dont il fut un des pionniers. Avec six voitures qu’il avait achetées, il organisa des courses à différentes expositions, mais cette aventure s’avéra, elle aussi, un insuccès financier.

On raconte plusieurs autres histoires sur les péripéties de la première automobile de Granby. Ainsi, l’été suivant son assemblage [1902], Simon Page et W. J. Walker se rendirent aux courses de chevaux, à Saint-Pie, où la voiture, encore une fois, attira une grande foule. À la vue de cet étrange véhicule, le public perdit tout intérêt pour les courses et cette apparition impromptue risqua même de provoquer une émeute. L’ordre fut rétabli lorsque Simon Page accepta de faire rouler son automobile sur la piste afin que tout le monde puisse la voir, après quoi les courses de chevaux purent continuer. 

Lui aussi très intéressé par les voitures, J. H. McKechnie devint propriétaire du deuxième véhicule moteur de Granby. Il faut savoir qu’à l’époque où il assemblait l’automobile de Simon Page, W. J. Walker était maître mécanicien à la Granby Rubber, où J. H. McKechnie assumait des fonctions dirigeantes. Après avoir incité son employé à aider Simon Page dans l’assemblage de sa voiture, J. H. McKechnie commanda les pièces pour en fabriquer une autre. Or avant que ces dernières soient expédiées, la Locomobile fit son apparition sur le marché et J. H. McKechnie en acheta une immédiatement d’un détaillant établi à Tarrytown, dans l’État de New York. De façon quasi simultanée, monsieur Guillet, de Marieville, achetait une Locomobile du même modèle. Les deux voitures étaient équipées de moteurs à vapeur avec brûleurs à essence.

L’automobile de J. H. McKechnie ressemblait fort probablement à l’un de ces deux modèles de Locomobile. Ces voitures fonctionnaient avec des moteurs à vapeur et des brûleurs à essence.

L’automobile de J. H. McKechnie ressemblait fort probablement à l’un de ces deux modèles de Locomobile. Ces voitures fonctionnaient avec des moteurs à vapeur et des brûleurs à essence.

Un matin, J. H. McKechnie et W. J. Walker partirent pour aller visiter monsieur Guillet, à Marieville, dans le but de comparer les deux Locomobiles. Ce voyage de 24 milles [39 km] représentait un assez long trajet pour l’époque et J. H. McKechnie et W. J. Walker se félicitèrent d’être de retour dans la même journée, n’ayant connu qu’une seule petite mésaventure pendant tout le voyage.

À cette époque pionnière, aucune voiture n’était immatriculée, une obligation qui date de quatre ou cinq ans après les faits relatés. Ainsi, en 1906, la voiture de J. H. McKechnie fut une des premières à afficher une plaque d’immatriculation, portant le numéro 18. Chose curieuse, les plaques n’étaient pas fournies par les autorités, le propriétaire d’une automobile recevant toutes les instructions pour fabriquer la plaque lui-même.

Propriété de M. McCanna, la troisième automobile de Granby est un Ford « A », une voiture à deux cylindres, comparable à celle visible au centre de cette photo. Collection Société d’histoire de la Haute-Yamaska, P70-S27-SS05-SSS05-D1-P03

Propriété de M. McCanna, la troisième automobile de Granby est un Ford « A », une voiture à deux cylindres, comparable à celle visible au centre de cette photo.
(Collection Société d’histoire de la Haute-Yamaska, P70-S27-SS05-SSS05-D1-P03)

On croit que la troisième automobile de Granby fut la Ford deux cylindres de M. McCanna. Peu de temps après en avoir fait l’achat, ce dernier conduisit sa voiture à Saint-Paul-d’Abbotsford, où un groupe de gens de Granby pique-niquait. Au moment de repartir, la voiture se fit capricieuse et refusa de fonctionner. Finalement, elle fut attachée au véhicule hippomobile dans lequel les pique-niqueurs voyageaient et traînée jusqu’à Granby, pendant que M. McCanna, l’air honteux, la dirigeait. Telles étaient les vicissitudes des pionniers de l’automobile.

L’Orient buckboard était une voiture simple, construite sur le modèle d’un buckboard, une voiture à cheval à quatre roues. Assez populaire, cette automobile a été commercialisée entre 1903 et 1908.

L’Orient buckboard était une voiture simple, construite sur le modèle d’un buckboard, une voiture à cheval à quatre roues. Assez populaire, cette automobile a été commercialisée entre 1903 et 1908.

La Orient Buckboard de M. Meyer aurait été la quatrième automobile à être vue à Granby. Le nom de cette marque tient au fait qu’elle ressemblait à un buckboard, une voiture à cheval utilitaire à quatre roues. La Orient Buckboard possédait un siège placé au centre de la carrosserie, fixé sur des planches étroites attachées aux axes avant et arrière. La flexibilité des planches remplaçait tout ressort. Le moteur de cette automobile avait un cylindre et était placé au niveau de l’axe arrière. Quand une de ces voitures apparaissait dans la rue, une foule se formait pour l’observer; sans doute que, de nos jours, on trouverait encore plus de gens intéressés à la voir.

Sur cette photo, prise lors de l’inauguration du Musée de l’auto ancienne de Granby, en 1966, on aperçoit le maire Paul.O. Trépanier et le député de Shefford, Armand Russel, assis dans une Orient buckboard. Debout, à gauche, le propriétaire du musée, Maxime Choinière; à droite, le curé de la paroisse Saint-Joseph. Situé dans la rue Bourget, le Musée de l’auto ancienne a fermé ses portes en 1985. Fonds Jean-Paul Matton, P042-S002-D007-P014

Sur cette photo, prise lors de l’inauguration du Musée de l’auto ancienne de Granby, en 1966, on aperçoit le maire Paul.-O. Trépanier et le député de Shefford, Armand Russel, assis dans une Orient buckboard. Debout, à gauche, le propriétaire du musée, Maxime Choinière; à droite, le curé de la paroisse Saint-Joseph. Situé dans la rue Bourget, le Musée de l’auto ancienne a fermé ses portes en 1985.
(Fonds Jean-Paul Matton, P042-S002-D007-P014)

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Le barrage Choinière et Granby

Construit en 1975-1976 sur la Yamaska Nord, à une dizaine de kilomètres en amont de Granby, le barrage de Savage Mills — nommé plus tard Choinière — fut sans contredit le plus important chantier de l’histoire de la Haute-Yamaska, d’où son surnom de petite Manic-3. Ce projet constituait une étape importante d’une démarche, entreprise par Québec à la fin des années 1960, visant à assainir et contrôler les eaux de la rivière Yamaska. Dans cette perspective, le barrage Choinière avait comme principal objectif d’assurer l’approvisionnement en eau de la ville de Granby, confrontée depuis plusieurs années à des pénuries saisonnières et au goût désagréable de l’eau potable.

La rivièreYamaska, « zone spéciale et projet-pilote »

La construction du barrage de Savage Mills (Choinière) s’inscrit dans une époque de modernisation des infrastructures québécoises, enclenchée avec la Révolution tranquille. Au cours de cette période d’évolution accélérée, Québec prend conscience de l’état environnemental déplorable de plusieurs cours d’eau de la province et, aussi, des entraves que les conditions hydriques imposent au développement. Ainsi, par un arrêt ministériel daté du 3 juillet 1968, le bassin de la rivière Yamaska est-il désigné « zone spéciale et projet-pilote » d’une politique globale d’aménagement des eaux. Le bassin de la Yamaska a été choisi comme priorité par le ministère des Richesses naturelles « parce qu’il constitue un centre géographique en pleine évolution appelé à connaître une expansion assez fantastique si l’on assure des disponibilités en eau suffisantes ». Le lac Brome étant le seul réservoir naturel important du bassin de la Yamaska, les centres urbains comme Granby, Saint-Hyacinthe, Cowansville et Farnham sont déjà placés devant un sérieux problème d’alimentation en eau potable. De plus, la Yamaska s’avère si polluée que La Presse, dans son édition du 11 septembre 1968, n’hésite pas à la qualifier d’ « égout à ciel ouvert ».

Des représentants de six ministères et de l’Office de planification du Québec (OPDQ) feront partie de la mission technique appelée à résoudre la problématique de la Yamaska. Cependant, les municipalités concernées ne seront pas consultées dans l’élaboration de ce dossier, comme le montre le compte-rendu d’une rencontre entre la Ville de Granby et les représentants du ministère des Richesses naturelles, de l’OPDQ et du ministère de l’Environnement, tenue le 23 janvier 1975.

Le Rapport de la mission technique, publié sous la direction de l’OPDQ, est déposé en septembre 1973 ; ses constatations sur la pollution de la rivière Yamaska et sur le manque d’eau qui guette les villes établies sur son parcours ne laissent aucun doute quant à l’urgence d’agir. On estime à 100 millions de dollars les dépenses nécessaires à la correction de la situation. L’assainissement des eaux nécessitera la construction de 51 postes d’épuration et de 22 réseaux d’égouts sanitaires, de même que la reconstruction de 19 réseaux d’égouts municipaux. En ce qui a trait à l’amélioration de l’approvisionnement en eau, le ministère des Richesses naturelles prévoit construire trois barrages sur la Yamaska, le premier d’entre eux à Savage Mills. Ce n’est pas sans raison que la branche nord de la rivière a été choisie comme emplacement du premier barrage, Granby, établie sur son cours, étant la plus grande utilisatrice d’eau de tout le bassin de la Yamaska.

Une petite Manic-3

Financés à hauteur de 10 millions de dollars par les gouvernements provincial et fédéral, les travaux de construction du barrage de Savage Mills (Choinière) s’amorcent en septembre 1974. L’objectif général est de créer un grand réservoir qui permettra d’accumuler l’eau en période d’abondance printanière et de la redistribuer en période de sécheresse, afin de satisfaire, durant toute l’année, à la demande de Granby et des autres agglomérations situées en aval.

La première phase comprend le déboisement et l'essouchement d'une partie du territoire nécessaire à l'érection du barrage-réservoir. La Voix de l'Est, 16 sept. 1975

© La première phase comprend le déboisement et l’essouchement d’une partie du territoire nécessaire à l’érection du barrage-réservoir. La Voix de l’Est, 16 sept. 1975

Après avoir acquis 80 propriétés, d’une superficie totale d’environ 14 km2, et effectué des études préliminaires à l’automne 1974 — relevés topographiques, analyses de sols et forage —, le ministère des Richesses naturelles enclenche, au cours de l’été 1975, le déboisement et l’essouchage de 263 hectares de terrain. En visite sur les lieux, le journaliste de La Presse, Cyrille Fecteau, est impressionné par le gigantisme des opérations : « À perte de vue, les arbres ont été coupés, de longues grues se penchent à droite et à gauche, pendant que d’énormes camions se frayent un chemin à travers des nuages de poussière. » Selon les dires du jeune ingénieur en chef du chantier, Jacques Carpentier : « C’est une sorte de Manic-3 en plus petit » qui est en construction. (La Presse, 4 juillet 1975).

La digue principale mesure 970 m (3 400') de longueur et 25 m (90') de hauteur. La Voix de l'Est, 6 nov. 1976

© La digue principale mesure 970 m (3 400′) de longueur et 25 m (90′) de hauteur. La Voix de l’Est, 6 nov. 1976

Barrage réservoir Choinière, Richesses naturelles, OPDQ

Barrage réservoir Choinière, ministère des Richesses naturelles, OPDQ

L’étape du déblaiement complétée, on passe à celle de la construction des deux digues destinées à contenir l’eau de la rivière, à l’aide de matériaux naturels extraits à l’intérieur des limites d’expropriation. La digue principale, qui mesure 970 m de longueur et 25 m de hauteur, est installée à travers l’ancien lit de la rivière; les ouvrages de contrôle — galeries, déversoirs, puits, vannes —, destinés à régler le débit d’eau qui alimente Granby, y sont incorporés. Quant à la digue secondaire, qui mesure 600 m de longueur et 6 m de hauteur en moyenne, elle a été construite par mesure de sécurité, dans l’éventualité de crues exceptionnelles. Le bâtiment de commande est situé à proximité des ouvrages de contrôle; on y trouve un laboratoire pour l’analyse de l’eau et une salle destinée à recevoir les visiteurs.

En période de crue, l’eau accumulée dans le réservoir franchit les deux déversoirs, tombe dans le puits de contrôle et s’engouffre dans une galerie souterraine de détournement (galerie aval), y parcourant 161 mètres avant de rejoindre le cours normal de la rivière. La galerie amont mesure 84 m; elle est utilisée en période d’étiage. Les vannes servent à régulariser le débit de la rivière.

En période de crue, l’eau accumulée dans le réservoir franchit les deux déversoirs, tombe dans le puits de contrôle et s’engouffre dans une galerie souterraine de détournement (galerie aval), y parcourant 161 mètres avant de rejoindre le cours normal de la rivière. La galerie amont mesure 84 m; elle est utilisée en période d’étiage. Les vannes servent à régulariser le débit de la rivière. Barrage réservoir Choinière, ministère des Richesses naturelles, OPDQ

L'un des deux entonnoirs dans lequel l'eau de surplus du lac s'engouffre une fois le mise en eau complétée. La Voix de l'Est, 6 nov. 1976

© L’un des deux entonnoirs dans lequel l’eau de surplus du lac s’engouffre une fois la mise en eau complétée. La Voix de l’Est, 6 nov. 1976

Les travaux de construction du barrage sont terminés à l’automne 1976, mais il faut attendre les crues printanières de 1977 pour que le bassin s’emplisse et que les opérations s’enclenchent. Grâce au réservoir, d’une superficie de 4,7 km2 et d’une capacité de plus de 30 millions de mètres cubes d’eau, on pourra maintenir le débit de la Yamaska Nord au-delà de 2 mètres cubes/seconde au cours des périodes de sécheresse et assurer l’approvisionnement constant en eau de la capitale régionale. Cependant, malgré l’insalubrité manifeste de la rivière, sa dépollution ne sera entreprise de façon sérieuse qu’au milieu des années 1980.

Le parc national de la Yamaska

Une plage d’une longueur de 650 mètres est aménagée.

© Une plage d’une longueur de 650 mètres est aménagée.

Le parc de la Yamaska, une zone protégée vouée aux loisirs de plein air, est partie intégrante du projet de construction du barrage-réservoir Choinière, comme le montre la superficie du territoire exproprié. Québec considère que la présence d’un grand plan d’eau dans une région peu pourvue en lacs offre un potentiel récréatif indéniable, en plus de favoriser la protection du milieu naturel.

Plusieurs activités s’ajoutent au fil des ans : ski nordique, raquette, cyclisme, nautisme, pour n’en nommer que quelques-unes.

© Plusieurs activités s’ajoutent au fil des ans : ski nordique, raquette, cyclisme, nautisme, pour n’en nommer que quelques-unes.

Ouvert à la population en août 1979, le territoire public qui entoure le réservoir Choinière obtient différents statuts de protection jusqu’en 1983, quand le Parc de récréation de la Yamaska est formellement créé; en 2001, la Loi sur les parcs lui confère le statut de parc national. Au cours de la première saison, on y pratique la pêche, la promenade en forêt et on peut y pique-niquer, mais la baignade, malgré l’existence d’une plage d’une longueur de 650 mètres, y est interdite en raison du haut niveau de pollution du réservoir Choinière; bientôt, 150 places de camping y sont offertes au public. Afin de desservir une clientèle de plus en plus nombreuse et diversifiée, plusieurs activités s’ajoutent au fil des ans : ski nordique, raquette, cyclisme, nautisme, pour n’en nommer que quelques-unes.

En bref, la construction du barrage-réservoir Choinière a non seulement permis de régler définitivement le problème de l’approvisionnement en eau de la capitale régionale, levant ainsi l’hypothèque qui pesait sur son développement, mais elle a aussi doté la région d’un territoire protégé qui améliore la qualité de vie des gens d’ici et d’ailleurs.

Mario Gendron
Société d’histoire de la Haute-Yamaska
2 juin 2016

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La grande rénovation urbaine de Granby (1965-1985)

La rue Principale de Granby, vers 1970

La rue Principale de Granby, vers 1970 (Fonds J.-P. Matton, SHHY)

À Granby, au milieu des années 1960, le haut de la rue Principale était bien différent de ce qu’il est aujourd’hui. On y trouvait deux hôtels, le Granby et le Windsor, l’ancien bureau de poste et des édifices commerciaux, maintenant tous démolis; quant aux rues Queen, Young et City, la première est disparue, alors que les deux autres ont été sévèrement amputées. Ces transformations sont le résultat direct d’un grand programme de rénovations urbaines qui, après plusieurs années de travaux et d’investissements, laissera Granby métamorphosée, pour le meilleur et pour le pire.

L'hôtel Windsor, vers 1970, qui fera place à l'édifice provincial (Archives SHHY)

L’hôtel Windsor, ici vers 1970, fera place à l’édifice provincial en 1980 (Archives SHHY)

Au cours de l’après-guerre 1939-1945, le développement rapide des services, du commerce, de l’industrie et, tout particulièrement, l’intrusion massive de l’automobile, exercent de fortes pressions sur le cadre urbain. Granby, comme bien d’autres villes du Québec qui se sont développées sans véritable planification, fait ainsi face, au début des années 1960, à un écheveau de problèmes urgents à régler : circulation automobile, dispersion urbaine des usines qui, entre autres désagréments, augmente le trafic lourd dans les zones résidentielles, manque d’espaces industriels, pénuries récurrentes d’eau potable, absence d’usine d’épuration des eaux usées, réseau d’aqueduc et d’égouts inadéquats et enfin, infrastructure de loisirs à la dimension d’un village.

Programme de rénovation urbaine

Au cours de la Révolution tranquille, à l’instar de nombreuses villes du Québec, Granby réaménage considérablement son espace urbain. Et, tel qu’il l’avait annoncé aux élections de 1964, c’est avec l’aide d’urbanistes et d’ingénieurs conseils que le maire Paul-O. Trépanier entend planifier « cette ville de l’avenir ». Pour y parvenir, le nouveau plan d’urbanisme, adopté en 1969, propose de renforcer le secteur institutionnel et d’aménager de grandes voies de circulation, mais au prix d’importantes destructions dans les vieux quartiers de Granby.

Secteur St-Antoine. Programme de rénovation urbaine à Granby

Secteur St-Antoine. Immeubles touchés par le programme de rénovation

Secteur Cowie

Secteur Cowie

Plan du secteur que l'on désigne sous le nom de Centre civique. Le trajet du boulevard Mountain sera modifié. (Granby, programme de rénovation urbaine, L'atelier d'urbanisme Larouche et Robert, 1969, 1971, p. a21, fonds P.-O. Trépanier, SHHY)

Secteur Centre civique. Le trajet du boulevard Mountain sera modifié. (Granby, programme de rénovation urbaine, L’atelier d’urbanisme Larouche et Robert, 1969, 1971, p. a21, fonds P.-O. Trépanier, SHHY)

Durant quelques années, ces grands projets de réaménagement urbain transforment Granby en un véritable chantier, d’autant plus important qu’on en profite pour refaire les infrastructures souterraines. La municipalité, incapable d’assumer seule les coûts de ces rénovations, prévoit les partager avec les deux autres paliers de gouvernement dans le cadre du programme de rénovation urbaine ; administré par la Société d’habitation du Québec (SHQ), celui-ci est financé à 50 % par le fédéral, l’autre moitié provenant en parts égales de Québec et de Granby. La candidature de Granby à ce programme avait été présentée à la fin du mandat du maire Paul-O Trépanier, mais c’est son successeur, Jean-Louis Tétreault, qui le met en branle. En effet, c’est en 1971 que la SHQ accepte de consacrer près de 2 millions de dollars à la réalisation du programme de rénovation urbaine de Granby, qui doit s’échelonner sur cinq ans. Le gouvernement apporte cependant certains changements au plan initial, rappelant ainsi à la municipalité que l’objectif du gouvernement est avant tout d’améliorer les conditions de vie des citoyens.

Travaux de réfection au pont Patrick Hackett, en 1975 (Fonds Jeannot Petit, SHHY)

Travaux de réfection du pont Patrick Hackett, en 1975 (Fonds Jeannot Petit, SHHY)

Construction du collecteur Laurent nécessaire à la collecte des eaux pluviales. (Fonds Jeannot Petit, SHHY)

Construction du collecteur Laurent, destiné à la collecte des eaux pluviales, en 1975. (Fonds Jeannot Petit, SHHY)

L'usine Giddings, située sur la rue Mill et aux abords de la rivière Yamaska, sera démolie en 1978 (Fonds Jeannot Petit, SHHY)

L’usine Giddings, aux abords de la rivière Yamaska et de la rue Principale, démolie en 1978 (Fonds Jeannot Petit, SHHY)

 

Édifice provincial et centre civique

L'hôtel Granby au début des années 1970 (Fonds J.-P. Matton, SHHY)

L’hôtel Granby au début des années 1970 (Fonds J.-P. Matton, SHHY)

La Place de la Famille du Centre civique de Granby, d’après une esquisse de 1983 de l’architecte Jean‑Paul Breton. (Fonds La Voix de l’Est)

La Place de la Famille du Centre civique de Granby, d’après une esquisse de 1983 de l’architecte Jean‑Paul Breton. (Fonds La Voix de l’Est)

Selon les plans de l’urbaniste Benoît Bégin, le secteur de l’hôtel de ville s’avère un emplacement privilégié pour la création d’un centre civique, un lieu où seraient rassemblés, autour d’une place publique, des édifices administratifs, commerciaux, culturels et  récréatifs. L’endroit, espère-t-on, enrichirait la vie de la cité en multipliant les activités humaines. D’ailleurs, à ce moment, le gouvernement provincial attend qu’on lui indique où construire un nouvel édifice qui regrouperait tous ses services. Ce vaste projet ne peut toutefois s’accomplir sans modifier profondément la trame urbaine : disparition de la rue Queen et amputation des rues Young et City, démolition d’une trentaine de résidences, des hôtels Granby et Windsor (ce dernier acheté par la ville pour faire place à l’édifice provincial) et de quelques édifices commerciaux datant du début du siècle.

Commerce situé au coin des rue Principale et Queen (Archives SHHY)

Au coin des rue Principale et Queen, résidence bâtie vers 1830 par John Horner fils. (Archives SHHY)

Édifice au coin des rues Principales et Young (Archives SHHY)

Édifices commerciaux situés au coin des rues Principale et Young (Archives SHHY)

Rue Young vue du 5e étage de l'hôtel Granby (Archives SHHY)

Résidences vouées à la démolition,  rue Young, vues du 5e étage de l’hôtel Granby (Archives SHHY)

 

Si le projet de centre civique fait finalement long feu, il continue de hanter l’hôtel de ville jusqu’au départ de Paul-O. Trépanier de la mairie. À ce sujet, la dernière offensive du maire, qui date de 1983, lors de son second mandat, propose l’aménagement d’une place publique centrale, à l’abri des intempéries, une « Place de la famille » qui offrirait au milieu culturel un lieu de diffusion unique. Innovateur, le projet repose sur l’intégration d’activités de nature publique et commerciale. Présenté en pleine période de récession, celui-ci avait cependant peu de chances d’aboutir. La proposition du maire aura néanmoins des suites, puisqu’elle conduit à l’établissement d’un premier centre commercial sur la rue Principale et à la construction de l’édifice actuel de la bibliothèque municipale, ouverte au public en septembre 1985. Quant à l’espace devenu superflu par l’abandon du projet de centre civique, après avoir permis, en 1981, le prolongement du boulevard Mountain, qui a aussi nécessité la destruction d’une partie importante du parc Victoria, il sera transformé en un vaste stationnement.

Entrée du pont, rue Denison (Archives SHHY)

Entrée du pont, rue Denison (Archives SHHY)

Centre-ville de Granby, en 1975

En 1975, plusieurs édifices ont déjà disparu. (Fonds Jeannot Petit, SHHY)

La situation du secteur centre civique, en 1980 (Fonds Jeannot Petit, SHHY)

L’édifice provincial, à gauche, est inauguré en 1980 (Fonds Jeannot Petit, SHHY)

Démolition du bureau de poste

En 1973, l’annonce de la démolition de l’ancien bureau de poste, qui abrite à ce moment la bibliothèque municipale, soulève un tollé dans la population. Malgré une pétition de 2 000 noms présentée au conseil municipal par le Comité pour la conservation de la bibliothèque, les élus demeurent inflexibles. Pour plusieurs citoyens de Granby, soucieux de leur environnement patrimonial, cette disparition s’érige en symbole de ce que ne devrait jamais être le développement d’une ville.

En 1973, l’annonce de la démolition de l’ancien bureau de poste, qui abrite à ce moment la bibliothèque municipale, soulève un tollé dans la population. Malgré une pétition de 2 000 noms présentée au conseil municipal par le Comité pour la conservation de la bibliothèque, les élus demeurent inflexibles. Pour plusieurs citoyens de Granby, soucieux de leur environnement patrimonial, cette disparition s’érige en symbole de ce que ne devrait jamais être le développement d’une ville.

Les interventions municipales à l’intersection des rues Cowie et Saint-Jacques et sur la rue Saint-Antoine sud ont pour but d’améliorer la circulation automobile. Dans le premier cas, il s’agit de faire de la rue Saint-Jacques la principale artère de circulation du côté sud de la rue Principale. Pour cela, il faut élargir celle-ci pour qu’elle rencontre directement la rue Dufferin, quitte à démolir l’ancien bureau de poste et provoquer la colère d’une bonne partie de la population. Quant à la rue Saint-Antoine sud, on rectifie son tracé avec pour objectif de raccorder les parties nord et sud de la ville à l’aide d’un pont sur la rivière Yamaska ; mais à la suite d’objections des citoyens, ce pont ne sera jamais construit.

Les expropriés

Le plan de rénovation urbaine ne peut s’accomplir sans qu’on procède à l’expropriation de nombreuses familles. En 1976, alors que les travaux s’achèvent, la ville a acquis 87 propriétés, la plupart pour les démolir, délogeant 120 familles. Plusieurs des citoyens déplacés resteront amers de l’expérience. Le président du Conseil central de Granby (CSN), Pierre Gendron, résume ainsi les effets contradictoires du programme : « La rénovation urbaine m’apparaît comme nécessaire quoique le principal but n’est pas de faire en sorte de mieux reloger et de mieux localiser les personnes touchées, mais d’améliorer la cité sur le plan esthétique, de créer des espaces verts et de faciliter la circulation automobile. Forcément, la rénovation va améliorer le logement de certaines gens… le plan est acceptable, mais… il ne se fera pas sans pleurs et grincements de dents ».

HLM du Carré joyeux construites dans le cadre des rénovations urbaines, en 1975, rue Assomption (fonds Jeannot Petit, SHHY)

HLM du Carré joyeux, construites dans le cadre des rénovations urbaines, en 1975, rue Assomption (fonds Jeannot Petit, SHHY)

Le plan initial prévoyait que les expropriations seraient suivies par la création d’un office municipal d’habitation (OMH) et par la construction d’habitations à loyer modique (HLM) destinées à reloger les personnes à faible revenu. Mais alors que 54 familles souhaitent profiter de la mesure, le maire Tétreault s’y oppose, considérant que la ville possède suffisamment de logements disponibles sur le marché privé pour ne pas avoir recours à un nouvel organisme et à la construction de HLM. Un comité de citoyens est alors mis sur pied pour tenter d’infléchir la décision des autorités municipales. Paul-O. Trépanier qui, à l’époque où il était maire, avait prévu la réalisation des HLM, se porte à la défense des expropriés et devient leur porte-parole.

En janvier 1973, après que Québec eut annoncé qu’il assumerait 90 % des déficits d’opération éventuels, le Conseil se résout à mettre sur pied l’Office municipal d’habitation de Granby. L’année suivante, Paul-O Trépanier revenu au pouvoir, l’organisme recommande la construction de trois HLM, totalisant 125 unités de logement, qui, selon les désirs des expropriés, sont localisées dans les quartiers où eurent lieu les démolitions. Indice que les HLM correspondent à un besoin, l’Office municipal d’habitation reçoit 315 demandes pour un logement.

Johanne Rochon, « Au rythme de la Révolution tranquille » dans Gendron Mario, Johanne Rochon et Richard Racine, Histoire de Granby, Granby, Société d’histoire de la Haute-Yamaska, p. 371 à 458.

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